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lunes, 21 de mayo de 2018

La vuelta al mundo en un barco de 6,38 metros.

Hola navegantes.

Así es, Szimon Kuczynski acaba de dar la vuelta al mundo, por los 3 cabos (Nueva Esperanza, Lewin y Hornos) en solitario, sin escalas, sin asistencia exterior... ¡y sin motor!. Una navegación que deja nuestra vuelta a Francia en un paseíto a por la vaguette. Y lo ha hecho en un velero más pequeño que el Corto Maltés, un Maxus 22 de serie de 6,38 metros de eslora. Todo un récord que no tenía precedentes.

Otros veleros más pequeños han dado la vuelta al mundo pero por el Ecuador, aprovechando los canales de Panamá y Suez, lo que se considera la ruta "fácil". Szimon  salió de Plymouth, en el Reino Unido, el 19 de agosto de 2017 y acaba de finalizar la vuelta después de 271 días seguidos en el mar. En la ruta elegida se atraviesan los mares más peligrosos del planeta, rodeando la Antártida, por donde ya no hay tráfico comercial y si tienes un problema no hay quien te ayude. Además son los mares más fríos, navegas con tanta ropa que te da aspecto de escafandrista y hasta te mueves mal, y siempre tienes el riesgo de encontrar icebergs, que ya sabeis que es como encontrarte con una roca, y si no recordad al Titanic.

Una auténtica odisea con ese barquito que vuelve a demostrar que con una barco pequeño y una prudencia grande se puede hacer casi todo. ¡Enhorabuena!.


domingo, 20 de mayo de 2018

jueves, 17 de mayo de 2018

martes, 15 de mayo de 2018

Presentación de la navegación a Bretaña en Hondarribia.

Hola navegantes.

Aprovechando mi paso por Hondarribia en el intento de dar la vuelta a Francia en el Corto Maltés, me han invitado a hablarles de nuestra navegación a Bretaña en 2015. Bretaña es un destino que tienen muy a mano los navegantes de Euskadi pero poco frecuentado. La dificultad es que las primeras etapas (hasta el estuario del Garona) son larguísimas y con vientos y olas desagradables, teniendo en el peor de los casos que hacer más de 300 millas antes de llegar al primer puerto de cobijo, si no se puede entrar en Arcachon. Pero de ahí para el Norte abundan los puertos y los estuarios de pellízcame, y tiene además algunos ríos navegables para barcos de poco calado. Nosotros nos metimos por cuatro de ellos, el Marle, el Auray, el Vilaine y el Loire, a cual más bonito y sorprendente.  Este verano intentaremos entrar en los que entonces nos saltamos.

La presentación será en el Club Náutico de Hondarribia el domingo 27 de mayo, a las 12 horas. La siguiente imagen es el Corto Maltés fondeado en mitad del río Auray en el pueblecito de Bono, donde está la tumba de Moitessier, el gurú francés de la vela de travesias y trasmundista. Se puede reenviar por wasap, por si me hacéis el favor de hacérsela llegar a vuestros conocidos en Euskadi que pudieran estar interesados. Gracias.




lunes, 14 de mayo de 2018

Más de termostatos.

Bueno, después de los comentarios sobre el termostato en la entrada del 26 de abril, al final conseguí recuperar los dos termostatos bloqueados de mi motor para intentar limpiarlos con el vinagre. Pero he comprobado que no sólo estaban escayolados por la cal y la sal, sino además rotos: a uno se le había roto el muelle:


y al otro el eje:


(las imágenes son después de limpiarlos). O sea que no me han servido. Como comparación, el nuevo:


Os confirmo que cuesta 50 €. Por otra parte, he visto que el que recomendaron de Aliexpress, que cuesta  cerca de 13 €, no es exactamente igual al de Selva:


 Por eso  tengo mis dudas de que encaje bien, cumpla su función, y al tener una temperatura de trabajo distinta (el de Selva a 50 º y el de Aliexpress a 60 ºC) obligue al motor a trabajar en condiciones para las que no está preparado. Supongo que para las salidas y entradas a puerto de pocos minutos dé igual, pero es que nosotros este verano vamos a descender toda Francia (más de 1.000 km) a motor, porque vamos a tener que desarbolar. Una dura prueba para un fueraborda de 8 CV, en la que no me la quiero jugar después de la experiencia en Port Saint Louis du Rhône, al volver de Elba, donde una avería nos retuvo 10 días y nos sobraba estrés para revender.

domingo, 13 de mayo de 2018

20 kilos, no 12.

Hola navegantes.

Al empezar a preparar la vuelta a Francia calculé que, además de la cartografía electrónica, debería llevar unos 12 kg de cartografía en papel. Pues me quedé corto. Ha llegado el momento de ir llevando todo al Corto Maltés y por curiosidad he pesado las guías náuticas y demás bibliografía que llevaré en papel, y son 20 kg.


Necesitaré una maleta sólo para la cartografía. ¡Lo que hay que hacer por navegar seguro y por no pasar de largo por ninguno de esos lugares que sólo podría describirse con mayúsculas!. Y aún así, estad seguros de que volveremos con la sensación subjetiva de haber dejado de ver muchos lugares, por las exigencias de la meteorología y de cuadrar bien las etapas. En la vuelta a España invertimos 3 meses, y a la vuelta pensábamos que para haber visto todo habríamos necesitado 6.

Si no hay novedades la fecha de salida será el 24 de mayo, con mi amigo Nacho López-Dóriga, con dirección a Hondarribia. Allí se incorporará Iker Uriarte para acompañarme hasta La Rochelle.

sábado, 12 de mayo de 2018

jueves, 10 de mayo de 2018

miércoles, 9 de mayo de 2018

Más líos con los semáforos náuticos.

Hola navegantes.

Ya he comentado varias veces que la navegación costera, siempre lidiando con las corrientes, las mareas, los escollos y bajos fondos, los vientos de romper todo que se crean en los cabos y los estrechos, y las entradas y salidas de los puertos y rías, es más complicada que la navegación por altamar. Por si fuera poco, los semáforos de entrada y salida de los puertos no tienen un significado internacional y hay que saberse los de cada pais, o incuso los de cada zona concreta de navegación.

En nuestra ruta hacia el Este para la vuelta a Francia pasaremos por Pasaia, en Euskadi, cuya estrecha entrada está regulada por un semáforo. Es preciosa y recuerda a un fiordo Noruego, pero tiene que dar entrada y salida a mercantes que no pueden cruzarse. Yo no me acordaba de los detalles de sus luces, pero ahora que las he repasado resulta que son completamente diferentes de las que os comenté de Francia en las entradas de 2, 4 y 7 de abril:


Es curioso que se haya hecho un esfuerzo internacional para homogeneizar la señalización marítima y las normas de comportamiento y preferencias en el mar, y hayan quedado fuera los semáforos. ¡A memorizarlos o hacerse una chuleta!.

lunes, 7 de mayo de 2018

Recordatorio.


 También os recuerdo que, con motivo de esta presentación, ExLibric hace un descuento del 10% en todos mis libros comprados a través de su página web (https://tienda.exlibric.com/) o de la columna derecha de este blog. Al llegar a la "caja" hay que escribir en el apartado "Cupones" la contraseña #velaconalvaro. Un  saludo.

domingo, 6 de mayo de 2018

Parar el fueraborda con la línea de vida.

A raiz de las entrada de 1 de mayo un amigo me ha sugerido una idea para parar el fueraborda desde la línea de vida de arrastre. El "hombre al agua" es una pinza que desconecta el arranque y llevas amarrada a la muñeca, para que si te caes al agua el motor se pare. Pero en los veleros no se suele llevar atada a la muñeca por la cantidad de cosas que hay que hacer moviéndose por el barco, que lo hacen irrealizable. La idea es poner un cabito sobre la línea de vida de arrastre, unos metros tras la popa, que vaya atado a la pinza del "hombre al agua". Al llegar al espejo de popa por la línea de vida tirarías del cabito para parar el motor. O más sofisticado, hacer un by-pass de goma que recoja la línea con un bucle y poner el cabito más a popa del by-pass, de manera que cuando te cogieras al cabo, la propia fuerza de arrastre tensaría la línea, venciendo y estirando la goma, y a la vez tirando del cabito para soltar el hombre al agua...




Me ha parecido una idea genial para un fueraborda en el espejo. Pero en el Tonic va dentro de un pozo y fíjaos el lío que tendría que hacer cada vez que pusiera y recogiera la línea de vida, para pasar ese cabito por el agujero del pozo hasta ella:




Obviamente ese cabito tendría que ser también flotante y lo veo muy cerca de la hélice. Me daría miedo que lo absorbiera y se liara con ella.


Por otra parte, las situaciones peligrosas en que uno suele caerse al agua en un velero no son precisamente nevegando a motor, sino con vientos duros donde un fueraborda precisamente no da la talla (se sale la hélice del agua en las olas, y la situación se maneja mucho mejor a vela). O sea que verte colgado de la línea de vida con el motor en marcha no es muy habitual. De todos modos le daré otra pensada al invento a ver si se me ocurre algo.

miércoles, 2 de mayo de 2018

De Irlanda a Nueva Zelanda con un velero de 5,7 metros y 80 años.

Sí, lo habéis leido bien. Sven Yrvind, el marino sueco famoso por sus larguísimas navegaciones en barcos pequeñísimos, va a intentar ir de Irlanda a Nueva Zelanda, por el Cabo de Buena Esperanza, en un velero que acaba de terminar de construirse de 5,7 metros de eslora. ¡Pero es que va a hacerlo con 80 años!.




No es su primera azaña. Sven, antiguo objetor de conciencia y luego navegante solitario, cruzó el Cabo de Hornos en 1980 en el velero más pequeño que jamás lo haya hecho (5,9 metros de eslora), construido por él mismo. El primer barco que construyó lo hizo en la trastienda de su madre, y como era pequeña, tuvo que ser un barquito de 6 metros, el "Bris I". Después vino el "Bris II", con el que cruzó Hornos. Después vinieron el "Yrvind" y el "Yrvind 1/2", de 4 metros y pico, con los que hizo travesías oceánicas. Su penúltimo reto fue un barco de 2,85 metros de eslora, el "Yrvind Ten", hace 6 años, con el que pretendía dar una vuelta al mundo sin escalas y en solitario, claro (no iban a ir dos en esa miniatura), proyecto que no llegó a buen término.Y ahora nos sorprende con el anuncio de haber terminado la construcción del "Exlex", el que os he comentado de 5,7 metros, con el que intentará la azaña que os comento.


Tiene pensado partir de Dingle, en Irlanda, en el mes de junio, y como supongo que bajará costeando porque en ese barquito no podrá llevar mucha despensa ni mucha agua, igual coincidimos con él cuando nosotros estemos remontando la costa de Fancia hacia el Norte. Estaría bien amarrar juntos en algún puerto de Francia y conocernos. Yo también fui objetor de conciencia y seguro que tenemos mucho que contarnos.

Podéis seguir sus aventuras aquí:
http://www.yrvind.com/

martes, 1 de mayo de 2018

La línea de vida de arrastre

Hola navegantes.

Igual de importante que las líneas de vida de a bordo es la línea de vida de arrastre. Consiste en llevar siempre por la popa un cabo arrastrando. El Corto Maltés tiene ya miles de millas en la estela y todas las he hecho con un cabito arrastrando por la popa. Debe ser de nylon para que flote y no se trabe en la hélice, y tener un nudo cada dos metros más o menos, para que no se te escurra de las manos. Es el último recurso si te caes al agua sin estar amarrado por el arnés (mal hecho, pero así son los accidentes) y no quedarte abandonado en mitad del mar mientras ves alejarse tu velero. Hemos probado varias veces que es posible agarrarse a él y remontarlo, nudo a nudo, hasta llegar al espejo de popa. En el Corto Maltés mide unos 30 metros, lo que a 4 nudos significa que dispones de unos 15-20 segundos para reaccionar y agarrarte. Tiempo más que suficiente, y eso si nadie se da cuenta de que te has caido. Si el que se queda a bordo se da cuenta, suelta las escotas para frenar el barco o lo pone al pairo, el tiempo para reaccionar es muchísimo mayor. En la foto, El Corto Maltés abandonando Elba, con la línea de vida arrastrando.


Los errores más habituales con la línea de vida de arrastre son:

1) No poder soltar la escalerilla desde el agua. La mayoría de las escalerillas de popa se tienen amarradas con algún sistema para no arrastrarlas mientras se navega, y esos sistemas de anclaje se manejan desde la bañera. Si no puedes soltarla desde el agua no puedes subir a bordo aunque hayas alcanzado el espejo de popa. Yo trasladé el gancho de sujeción a uno de los peldaños inferiores, para alcanzarlo desde el agua:


 y  cambié el gancho cerrado, que necesita las dos manos, por un sistema de ojal que se puede soltar con una sola (a la izquierda el nuevo, de ojal, y a la derecha el antiguo, de gancho):



2) Amarrar la línea de vida en el lado contrario a la escalerilla. Así la llevaba yo en el Corto Maltés hasta que comprobé que se podía llegar hasta el espejo de popa nudo a nudo, pero que una vez allí, con el barco en marcha, era casi imposible pasar al otro lado de la pala del timón, y menos aún manipular el sistema para descender la escalerilla.

3) Olvidarte del fueraborda si está en marcha. En el Corto Maltés el fueraborda está en el mismo lado que la escalerilla, a estribor, y si llego a la escalerilla estaría flotando pegado a la hélice, que puede lesionarme. Es peligroso intentar quitar desde el agua el sistema de seguridad ("hombre al agua") porque lo harías muy cerca de la hélice. Lo único práctico es utilizar el extremo de la propia línea de vida para acercarla a la hélice, que la trabe y pare el motor. Una vez parado, como ya estás en el agua aprovechas para quitarla.

4) Olvidar que llevas la línea de vida al cruzarte con otros barcos, o al entrar a puerto. Si un barco a motor te corta la estela puede trabar el cabo con su hélice. Y es muy habitual olvidarte de recogerlo al llegar a puerto, y cuando alguien te avisa tienes que ponerte a recogerlo en mitad de la maniobra de amarre, complicándolo todo.

5) Creer que porque el cabo es flotante no puede trabarse con la hélice. Aunque es menos probable que si el cabo se hunde, un cabo flotante también puede trabarse en la hélice. Si estás encalmado y arrancas el motor, al meter avante la cavitación que genera la hélice puede absorber el cabo hacia abajo y engancharlo. Me ha pasado algunas veces. Hay que meter avante apartando la línea de vida con el bichero.

6) Olvidarte de la línea de vida en las encalmadas o al ponerte al pairo. En estos casos la perdida de velocidad puede hacer que la línea de vida se acerque al barco (en realidad es al revés: el barco retrocede y se echa encima de la línea de vida) y se organiza la flor del lío con la orza. También me ha pasado, y luego es un follón destrabarlo todo con el bichero y con distintas maniobras de cambio de rumbo.

Como lector habitual de revistas de náutica siempre me ha sorprendido que casi nadie lleve este sistema de seguridad, que puede salvarte la vida. Y he comprobado que la mayoría de las situaciones de "hombre al agua" se habrían resuelto inmediatamente de haber llevado esa línea de vida, que siempre es útil salvo que el náufrago está inconsciente, por ejemplo por haber recibido una golpe en la cabeza.

Por mi experiencia con otros navegantes que han pasado por el Corto Maltés la principal pega que le ven es la sensación de que "te frena", porque efectivamente al recoger la línea de vida sientes que "tira" mucho. Pero claro, nos falta la comparación con lo que "tira" la totalidad de barco (en el Corto Maltés, una masa de 1.500 kg abriendo el agua a su paso) y tenemos que hacer un acto de fe en lo que está publicado de la resistencia de otros objetos arrastrados, o más sencillamente mirar en nuestro GPS si disminuye la velocidad al echar la línea de vida. En el GPS de a bordo no se nota. Y hay otros dispositivos de arrastre, como los hidrogeneradores o las colas del fueraborda, que se ha calculado que frenan al barco sólo unas tres décimas de nudo. Si un hidrogenerador lo frena eso, un cabito arrastrando por la superficie lo hará unas centésimos de nudo, algo despreciable en una travesía.

Navegando conocemos sitios que harían palidecer a un comerciante de postales. No merece la pena echarlo a perder por una caída al agua.

viernes, 27 de abril de 2018

Las líneas de vida de a bordo.

Hola navegantes.

Después de la limpieza general que sigue a cualquier paso por Marina del Cantábrico (está al lado del aeropuerto y el barco sale de allí negro) he instalado las líneas de vida de a bordo.

"Línea de vida" es cualquier cabo que puede salvarte la vida, como su nombre indica. En los veleros hay dos tipos, las de a bordo y las de arrastre. Hoy comentaré las de a bordo.

Son unas cintas que recorren el barco de proa a popa para poder circular por toda la cubierta siempre enganchado con la línea del arnés. Son cintas en vez de cabos para que no rueden al pisarlas, y yo las quito en invierno para que no ensucien el casco de moho y humedad debajo de ellas, porque en Santander están siempre mojadas. Curiosamente en España, que está todo tan reglamentado, para navegar en un velero se exigen los chalecos salvavidas con muchos detalles técnicos, pero no son obligatorios ni los arneses, ni sus cintas de unión a las líneas de vida, ni por supuesto estas últimas. Algo absurdo, porque si te caes al agua de nada te sirve flotar muy bien con un chaleco extraordinario si el velero se aleja de tí, y no digamos si navegas en solitario.

Al no estar reglamentado, cada uno instala las líneas de vida como mejor le parece y en los distintos libros y artículos se dan consejos contradictorios. ¿Por qué?. Desde mi punto de vista, porque cada barco es distinto y no se suele tener en cuenta.

El anclaje de los tripulantes al barco mediante los arneses tiene dos funciones:

1) Evitar que el tripulante caiga al mar, y
2) Si cae, evitar que se aleje del barco.

La primera es la principal, pero no siempre se logra. Es la función que se pretende cuando uno está en la bañera y se amarra a un punto fijo. Debe ser un amarre lo más corto posible, para que si das un traspiés, o recibes un golpe de la botavara, o pierdes el equilibrio al cargar un cubo de agua, recoger algo con el esquilero, o al orinar o vomitar por la borda, el anclaje te retenga antes de que caigas. Debe calcularse la longitud del anclaje para que no permita llegar más allá de la borda, y cualquier percance se salde con una caida dentro del barco. El anclaje en la cubierta no exije tanta robustez como los que comentaré a continuación, porque sólo va a aguantar el pequeño tirón de un traspiés o de un amago de caída. En el Corto Maltés es el herraje del carro de la botavara o la unión final de las cintas de vida de babor y estribor:




El problema viene cuando debes desplazarte por la cubierta a realizar maniobras en la proa (fundamentalmente con el espí o con el tangón del génova), y aquí intervienen las líneas de vida. Suele leerse que deben ir por dentro de los obenques y lo más cerca posible de la línea de crujía, que es la línea imaginaria que divide el barco en dos mitades de proa a popa. Desde mi punto de vista, esto es correcto para los barcos grandes cuya manga (en general superior a 3,5 ó 4 metros) permite que desde la línea de crujía a la borda haya menos del metro y medio que miden aproximadamente los cabos y cintas de anclaje de los arneses. Si es así y te tropiezas, o te tira una ola mientras te desplazas hacia la proa, el anclaje evita que caigas fuera del barco y el tropezón termina con tu cuerpo sobre la cubierta. Pero en los barcos más pequeños, y en realidad en cualquier barco si el traspiés lo das en el triángulo de proa, te caes por la borda amarrado a la línea de vida, y entonces lo importante es dónde acaba ese viaje por el agua.

En el Corto Maltés si pusiera la línea de vida por dentro de los obenques y me cayera al mar desde la proa, el agua me llevaría hacia atrás hasta que la cinta de anclaje del arnés se frenara en los obenques:


De allí es imposible que pase y me encontraría en el mar a la altura de la mitad del casco, normalmente a barlovento que es por donde se circula, es decir, al lado de una pared lisa y mojada, de unos 2 metros sobre el agua, por donde no sería capaz de subir, y menos con el peso de la ropa mojada.

Por el contrario, pasando la línea de vida por fuera de los obenques, el anclaje escurriría hasta llegar a la popa, es decir a la estela del barco, donde está la escalerilla y por donde saldría con facilidad.


Por lo tanto, en mi opinión en los veleros pequeños la línea de vida tiene que ir por fuera de toda la jarcia y de los candeleros, y permitir que quien se caiga al agua se vea arrastrado hasta el espejo de popa, por donde es más facil embarcar:


Allí, por supuesto, la escalerilla no tiene que estar amarrada arriba, donde no se alcanza desde el agua, sino derivar el amarre a un punto que se alcance desde el mar y fácil de soltar.

La tracción que produce un cuerpo arrastrado por el agua es tan grande que, aparte de producir lesiones a la víctima, puede arrancar los anclajes donde esté sujeta la línea de vida. Por eso en este caso, contando con que el accidentado caiga al agua, la línea de vida tiene que hacerse firme en los puntos más resistentes del velero. En el Corto Maltés la paso por las cornamusas de las amarras:


Todo esto son mis conclusiones personales y puedo estar equivocado o no servir para otro barco, por eso está lejos de mi intención dar consejos. Otro día os hablaré de las líneas de vida de arrastre.

Presentación en el Club Marítimo de Santander.

Hola navegantes.

El próximo jueves 10 de mayo a las 19 horas presentaré, en el Club Marítimo de Santander, el libro "Un tripulante llamado Murphy" donde cuento nuestra navegación a la isla de Elba en el Corto Maltés.

La imagen (donde se ve al Corto Maltés en Portoferraio, la capital de Elba, y por cierto uno de los pocos puertos del mundo donde hay que entrar por la izquierda en vez de por la derecha) se puede reenviar por wasap, por si me hacéis el favor de difundir la convocatoria entre vuestros conocidos.


Aparte de escuchar las anécdotas de aquella navegación tan llena de incidentes, es una ocasión para conocer por dentro ese edificio emblemático de Santander, construido sobre pilotes dentro del mar, que habitualmente está reservado a los socios, y las vistas de la bahía desde su interior.

Un saludo.



jueves, 26 de abril de 2018

Se pasó el susto, y listos para navegar.

Hola navegantes.

Después del susto en la varada del barco con el travelift, ayer volvió al agua con el cutis limpio, tirando a limpísimo:

También podéis comprobar el paso correcto de la eslinga de proa, que al vararlo se había quedado por detrás de la orza en lugar de por delante. Por cierto, esas eslingas tan nuevecitas las estrenamos nosotros.

Estuve dudando si decapar las capas de patente (pintura antiincrustante) acumuladas y al final decidí dejarlo para el año que viene. En efecto, este verano vamos a varar muchas veces en el barro del fondo de los puertos, y me supongo que las capas de patente acumuladas protegerán algo el casco de las rozaduras con conchas y similares.

También hemos hecho una revisión a fondo del motor fueraborda, incluso desarmando la cola para limpiar los caracolillos y mejillones que se crían dentro, ya que en el Tonic 23 la cola está siempre en el agua y dentro de ella no se da patente:


 Nos encontramos con la sorpresa de que el termostato estaba otra vez obstruido con sal, que es lo que causó la avería por calentamiento en la navegación a Elba:



Ha sido frustrante porque desde entonces endulzamos muy a menudo el motor, pero se ve que no es suficiente. Aparte de ponerlo nuevo, voy a llevar uno de recambio para sustituirlo a la menor sospecha, y de forma programada al entrar a los canales por Dunkerque, porque a partir de ahí  nos esperan 1.000 kilómetros a motor hasta el Mediterráneo y no hay que andarse con tonterías. Aunque en los canales el agua es dulce, y la probabilidad de que se obstruya es mínima. Además aprovecharé cualquier disculpa para quitar el termostato y aclararlo directamente en agua dulce. Y si se me estropean los dos, dejaré el motor sin termostato, porque es menos arriesgado que trabaje un poco en frío a que sufra un calentón y un culatazo.

Con estos mantenimientos el Corto Maltés queda listo para intentar la vuelta a Francia, estando previsto que salgamos el 24 de mayo hacia Hondarribia. ¿Existirá de verdad "la ley de Murphy inversa": si algo puede salir bien, saldrá bien"?.

miércoles, 25 de abril de 2018

Vela solidaria en Huelva.

Hola navegantes.

Un grupo de navegantes y sanitarios de Huelva van a reproducir nuestra experiencia de vela solidaria con niños de oncología. El grupo se va a llamar "Navega con Alvaro", aunque ya adelanto que no tiene que ver con mi nombre sino con la situación personal del organizador que, entre otras cosas, explica en esta entrevista:

http://www.huelvainformacion.es/huelva/Navega-Alvaro-ofrece-enfermos-opcion_0_1239476431.html

Además se puede oir esta otra entrevista en COPE HUELVA sobre la misma actividad:

http://www.cope.es/directos/huelva

En resumen, van a  enseñar a navegar y disfrutar del mar y de la vela a niños con enfermedades crónicas, especialmente de oncología. Por supuesto de forma altruista y sin coste para las familias, y en colaboración con la sanidad pública de Andalucía y otras instituciones. Después de Santander, Getxo y Laredo, Huelva será la cuarta ciudad en que se ponga en marcha la iniciativa.

Mañana jueves 26 de abril habrá una reunión en el Colegio de Médicos de Huelva, a las 18 horas, a la que pueden acudir todos los interesados. Están necesitando especialmente veleros con sus patrones, y cualquier interesado en colaborar puede ponerse en contacto con su organizador, Fernando Jiménez-Castellanos, cuyos datos de contacto figuran en la imagen siguiente.

Animaos a participar.



Nada nuevo bajo el sol.

Hola navegantes. 

¿Os acordáis de Mat, el chico que quería cruzar el Atlántico en una especie de tonel blindado de 1 metro de eslora, y que tras dos intentos tuvo que abandonar?. Os lo conté en las entradas del blog de 16 de febrero de 2018, y 10, 15 y 20 de abril de 2017. Pues ahora me he enterado de que en 1936 otro pirado, el americano Ernest Biegajski, intentó cruzar el Atlántico en un bidón de pepinillos. Si, aquí le veis haciendo las "pruebas de estabilidad" (en aquella época hasta los aventureros iban con chaqueta, corbata y sombrero):


Tiene gracia la similitud de la foto con las pruebas de estabilidad de Mat en el Undaunted:




Ernest era del estado de Buffalo, y así bautizó a su "barco". El bidón de pepinillos estaba estabilizado lateralmente con 4 volúmenes de corcho que se ven en la primera foto, y tenía una vela cuadrada en un mástil de 3 metros de alto. Invirtió en el "barco" su paga de licenciamiento del ejército y no sabía navegar. Por suerte hizo las pruebas del engendro en uno de los Grandes Lagos, el lago Erie, entre Canadá y EEUU, con un resultado tan catastrófico que abandonó la idea de cruzar el Atlántico. Menos mal. En eso fué más intelgente que Mat, cuyo primer intento se frustró por un problema técnico que no había detectado ya que no había hecho pruebas de mar antes de lanzarse a la travesía del Océano, y el segundo por un problema administrativo que tal vez le salvó la vida.

martes, 24 de abril de 2018

Explicación del cáncer a los niños.

Hola navegantes.

Lucía Peralta, una compañera, médico de familia, que seguramente colaborará con nuestro grupo de vela, ha escrito un libro infantil explicando el cáncer a los niños. Se titula "El bosque Sanador" y lo presentará una cuentacuentos en la feria del libro en Santander, el domingo 29 a las 17:15 h. Intentad ir todos, grumetillos incluidos, para arroparla en esta lucha que compartimos. Aquí va la información:

lunes, 23 de abril de 2018

¡Qué sustazo!

Hoy saqué el  barco a carenar. Aunque las referencias de la eslinga por la regala estaban bien, resulta que la de proa había pasado por detrás de la orza y luego con el peso del barco se había desplazado hacia delante a la altura de la regala, pareciendo que estaba bien. En realidad estaba pasada casi por la mitad de la eslora. Un movimiento brusco y el pobre Corto Maltés se habría ido al suelo por el morro. No nos dimos cuenta hasta estar fuera del agua, porque yo, desde dentro del barco, no veía la eslinga y el marinero no se dió cuenta. Lo llevamos a paso de hormiguita hasta la cuna, y por suerte mantuvo el equilibrio y no se cayó.


15 minutos de infarto hasta verle en la cuna, y temiendo que Murphy estaba intentando embarcarse también este verano con nosotros.

sábado, 21 de abril de 2018

Las banderas de cortesía, y la bandera Q.

Hola navegantes.

Para una embarcación deportiva es obligatorio llevar en popa la bandera nacional. Se lleva de día y de noche, aunque en algunos barcos se acostumbra a retirarla por la noche. La visita a otro país, y como reconocimiento de su territorialidad, aconseja izar en el obenque de estribor la bandera del país visitado. Esta “bandera de cortesía” es opcional, pero en algunos países la consideran obligatoria y si no se lleva molesta a las autoridades y puede provocar una sanción. Los navegantes que dan la vuelta al mundo visitan cientos de países, y para ahorrar suelen fabricarse por sí mismos las banderas, utilizando retales de ropa o trapos. Hacértela en casa también le da un aire tierno y de complicidad con la persona que te la hace, que en cierto modo te acompaña durante la travesía aunque no esté presente.

Para la vuelta a Francia necesitaremos la de Francia y la del Reino Unido. La de Francia la tengo de navegaciones anteriores, y aún conservo la que me hizo Ana para la vuelta a España en 2012:


 Ya es veterana (ahora está más viejita) y la hemos utilizado varios años. En la navegación por el mar se lleva, como dije, en el obenque de estribor. En el obenque suele quedarse al tumbar el palo para navegar por los canales, pero claro, allí ni ondea ni se la ve, pero no se me ha ocurrido otra forma de exhibirla. Ni siquiera sé si es lo reglamentario.

Respecto a la del Reino Unido, o Union Jak, que en náutica es la bandera inglesa en la esquina superior de una tela roja, es muy difícil de confeccionar por su complejidad:


Al ir a comprarla me he llevado la sorpresa de no encontrarla en las tiendas habituales de Santander, lo que da idea de lo que navegamos los españoles fuera de nuestras costas. Espero encontrarla en los puertos franceses del Canal de la Mancha antes de llegar a las islas anglonormandas, que es donde deberemos izarla.

Finalmente, para las islas anglonormandas deberemos llevar también la Bandera Q. Corresponde a la letra Q del código marítimo de señales, e izada de forma aislada significa "mi barco está sano y pido libre plática". Indica que pides la visita de las autoridades aduaneras y sanitarias antes de tocar tierra, y debes permanecer en el barco sin abandonarlo hasta haber recibido esas visitas y arreglado todos los papeles. También hay que recibir la visita aduanera antes de abandonar las islas. En los paises de la UE se ha prescindido de este trámite, pero las islas anglonormandas no forman parte del la UE, pese a ser del Reino Unido, y por eso hay que exhibir la bandera Q desde antes de entrar en sus aguas territoriales (12 millas) hasta haber recibido las citadas visitas. Y en este caso la bandera es obligatoria, y debe izarse en el obenque de babor. Esta bandera es de las fáciles de fabricar (sólo una tela amarilla) y también me la ha hecho Ana, con una donación de mi amiga Maribel que aportó la tela:


Como podéis ver, estas travesías no dejan lugar a la improvisación.

jueves, 19 de abril de 2018

Dibufirma de Manuel.

Eso, para Manuel, que ayer dió un paso importantísimo para su futuro profesional. Te mando un abrazo.


martes, 17 de abril de 2018

Dibufirma del Tonic 23 AKUMAL.

Su capitán va a acompañarme en algunas etapas de la vuelta a Francia, concretamene la segunda mitad del Canal de La Mancha,  para ir cogiendo el pulso a este barquito y conociendo sus capacidades para grandes travesías. Gracias David.


domingo, 15 de abril de 2018

Dibufirma del First 211 SUGAR:



viernes, 13 de abril de 2018

La vuelta a Francia: el rollito del seguro.

Hola navegantes.

Si alguien creía que en estas travesías sólo había que preparar el barco y el estado de ánimo, que vaya aterrizando a la realidad. Al revisar mi seguro con AXA me encuentro que cubre "el Mediterráneo, y fuera de éste hasta 200 millas del litoral español y portugués". En la vuelta a Francia no vamos a alejarnos más de 12 millas de la costa, pero claro, al llegar a Dunkerque estaremos a casi 600 millas del "litoral español":


Es algo incomprensible porque "el Mediterráneo", que sí está cubierto, te permite alejarte 1.800 millas del "litoral español":


Si alguien lo entiende que me lo explique. ¡Por el Mediterráneo puedes ir hasta la península arábiga y por el Atlántico no puedes pasar de La Rochelle!. El caso es que se lo he planteado a AXA, pidiendo que me ampliaran a toda la costa atlántica de Francia, y no ha habido forma de hacerlo.

La conclusión práctica es que he tenido que cambiar de compañía, y con la suerte de haber dado con una, que asegura a la Federación Española de Vela, que cubre "los mares territoriales (12 millas) y las aguas interiores de España y los demás miembros de la Unión Europea, y fuera de estos en una franja de 200 millas náuticas desde el litoral español y/o portugués, así como en el Mar Mediterráneo, incluyendo la travesía entre la Península Ibérica y las Islas Canarias". Y encima es más barata y con mejores coberturas.

Otra conclusión práctica es que hay que revisar los papelajos antes de mover el barco. Y eso sirve también para las coberturas en el transporte por carretera.

Dibufirma de Carmen.


jueves, 12 de abril de 2018

Dibufirma de IÑIGO :


martes, 10 de abril de 2018

Dibufirma de Sofía.

Dibufirma de Sofía:


Esta me gusta mucho, sobre todo haber podido aprovechar la tilde de la "i" para el mango del fueraborda.